該給瘋漲的鋰價降降溫了

9月13日，上海鋼聯發(fā)布的數據顯示，電池級碳酸鋰均價上漲0.26萬元／噸至50萬元／噸，市場最高價達50.5萬元／噸。

受疫情影響，今年4月起市場景氣度下滑，碳酸鋰價格一度從51.5萬元／噸降至46萬元／噸。8月以來，下游采購、備貨需求再起，碳酸鋰價格快速上行。

電池上游原材料的大幅漲價已經令整車企業(yè)叫苦不迭。上汽集團董事長陳虹在2022世界新能源汽車大會上直言：“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業(yè)都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。”

鋰價高企不下，對汽車產業(yè)鏈和汽車市場的負面影響是巨大的。整車企業(yè)要想生存，必須以盈利為前提。上游鋰資源價格過高，導致的后果就是下游的整車企業(yè)采購成本大幅上升，造車成本居高不下。在成本無法有效降低的情況下，只能通過終端漲價的方式將部分生產成本轉移給消費者。

此外，整車企業(yè)普遍面臨巨大的轉型壓力，需要巨額資金來招募人才進行技術研發(fā)。盈利水平大幅度下滑，自然會影響技術創(chuàng)新。
如此高的鋰價，自然不能是常態(tài)，但這種情況在短時間內似乎難以改變。

此前，工信部原材料工業(yè)司司長陳克龍曾表示，將建立重點原材料價格部門聯動監(jiān)測機制，引導碳酸鋰、稀土等重點產品價格回穩(wěn)。可見，政府管理部門也高度重視鋰價格上漲過快過高的問題，但受供需關系等因素影響，目前效果非常有限。

眼下，鋰價瘋漲的問題不但沒解決，而且還有愈演愈烈之勢。那么，行業(yè)和企業(yè)該如何應對？

有分析認為，從材料端看，最直接的方式是對上游的一些原材料進行鎖定，提前鎖量、包銷、預付。通過穩(wěn)定礦資源的供應量和礦資源的價格，而在下游端需求井噴的時候，可以給予放量供應。

其次，就是用技術創(chuàng)新來降低成本。可以用國產原材料的替代、新化學體系的使用、調整產品結構等方式來抵消成本上漲。比如高鎳無鈷化技術的推進，可以減少價格較高的金屬鈷等原料使用，從而降低鋰電池的成本。

另外，就是加快動力電池的回收利用工作，盡早實現廢舊鋰電池中有價材料的高效回收與循環(huán)利用。

目前，一些企業(yè)已經開始采取行動，但是想徹底給鋰價降溫，多少有些杯水車薪。“鋰價上升大幅增加動力電池生產成本。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群曾說，10余年來，通過技術進步，鋰電池成本下降超過80％。而如今原材料成本快速上漲，沖淡了產業(yè)鏈在技術降本方面投入的資金。

筆者認為，未來還需在產業(yè)鏈協同和市場監(jiān)督管理上下功夫。在產業(yè)鏈協同方面，應該發(fā)揮政府相關部門和行業(yè)組織的牽頭作用，對鋰價上漲進行一定的約束和限制；在定價方面，也要有一定的管控和介入，比如可考慮設置政府指導價甚至在特殊情況下直接由政府定價。

中國汽車工業(yè)協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態(tài)大會上就表示，整車企業(yè)要承擔用戶的各種消費需求和責任，所以定價體系完全取決于整車企業(yè)和客戶的供需關系，汽車產品的價格不是也不應該由上游材料定價，上游材料應該在產業(yè)鏈上有一個合理的收益平衡。

在市場監(jiān)督管理方面，工信部副部長辛國斌曾表示，將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發(fā)進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。不過，到目前為止，還沒有實際的“不正當競爭行為”案例被查處，潛在的不法行為也沒有被“殺雞儆猴”。

新能源汽車產業(yè)要想持續(xù)健康發(fā)展，必須給鋰價降降溫了！

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