“電比油更低”？固態電池車，有多少人能接受高價？

現在的新能源汽車在價格上變得越來越低，不僅實現了曾經“油電同價”的愿景，甚至還喊出了“電比油更低”的口號。隨著車市價格戰的持續，讓不少人都產生了一個疑問，新能源汽車未來是否還會更便宜？

其實，現在新能源汽車之所以越來越便宜，除了車市競爭加劇外，主要還是因為原材料成本在不斷降低。就以碳酸鋰為例，作為動力電池的主要原材料，碳酸鋰在2022年的頂峰價格高達60萬元/噸，而現在碳酸鋰價格已經跌破了10萬元/噸，原材料價格下去了，新能源汽車的終端售價自然會持續下探。

新能源汽車價格不會一味下探

回到一開始那個問題，新能源汽車未來是否還會更便宜？主要也要考慮兩個方面，如果是高端新能源汽車，主機廠想要提升產品力，降價促銷就是最直接的方式。更何況，高端新能源汽車的利潤率也更高，在價格上也有著更多的操作空間。所以，高端新能源汽車市場的價格戰未來必定會持續。

中低端市場，現在的主機廠已經基本將成本拉低到了極致，并未剩下多少利潤空間。就以比亞迪為例，現在的比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版車型起步價已經來到了7.98萬元，幾乎與曾經的同級別國產燃油車售價相當。

比亞迪之所以敢給出這一低價，主要也是因為比亞迪自己就是電池供應商，且很多零部件也能自給自足，加上比亞迪本身的量產規模也要比多數車企更大。所以當比亞迪將秦PLUS DM-i榮耀版價格打到8萬元以內時，很少有車企能夠跟上。

與此同時，秦PLUS DM-i榮耀版帶來的低價，同樣是因為電池原材料的降低。當初比亞迪秦PLUS DM-i剛上市時，起步價就達到了11.38萬元，而電池原材料已經不到10萬元/噸，反饋到車輛的終端售價上也只是低了3.4萬元而已，想要進一步拉低售價，除非車企不賺錢。

綜上所述，新能源汽車價格戰在高端市場仍會持續，但在低端市場已經沒有了降價空間。不過，隨著固態電池即將邁入量產階段，新能源汽車在價格上或也將迎來較大反彈，這又是怎么回事呢？

固態電池是最終形態，定價恐將反彈

嚴格來說，將發動機摘掉換上電機+電池并不算技術革命，早在一個世紀前就已經出現了純電動汽車，之所以純電動汽車到現在才興起，主要還是因為突破了在續航和補能上的技術瓶頸，加上政策的扶持，這才讓純電動汽車煥發了生機。

現在的純電動汽車除了變得越來智能以外，在續航和補能上似乎并沒有太大突破，即便是今年將推出不少800V架構的純電動汽車，但仍舊無法徹底解決純電動汽車在續航和補能上的短板。更何況，純電動汽車自燃、冬季續航打折等問題現在仍舊存在，如果這些問題不能得到解決，純電動汽車就注定無法完全取代燃油車。

從各大車企的規劃來看，純電動汽車想要完全取代燃油車，固態電池就成了唯一解。那么，究竟什么是固態電池呢？固態電池顧名思義就是內部電解質不再是液態，而是固態電解質，其優勢就是當下液態鋰離子電池的短板。

就比如在安全上，傳統鋰電池在過度充電、過度放電、高溫等條件下容易發生燃爆事故，而固態電池不易泄漏、不易燃爆，從根本上解決了新能源汽車的自燃的問題。在能量密度上，300 kWh/kg幾乎已經是液態電池的天花板，而固態電池的能量密度將是這一基礎上的三倍，如果純電動汽車用上固態電池，真實續航里程突破1000km也將成為常態。

最后，在充電時間和循環壽命方面，固態電池可以實現6000次以上的循環充放電，即便是每天都充一次電，也要十年后才能出現電池衰減。在充電時間上，固態電池也能實現10分鐘左右就能補能到80%。換句話說，誰能夠將固態電池實現率先量產，誰就掌握了新能源汽車市場的話語權。

但渾身都是優點的固態電池卻存在一個致命缺點，那就是貴。按照業內人士的估計，目前固態電池的制造成本大概是鋰電池的4倍以上，制造全固態電池所需的設施成本更是目前鋰離子電池的10-20倍。就以極氪001為例，搭載100kWh鋰電池的極氪001起步價只需要26.9萬元，確實很香。但如果將鋰電池換成固態電池后，該車的價格就會在40萬元甚至50萬元以上，雖然換來了沒有續航和補能的焦慮，但這樣的價格還會香嗎？

同樣的道理，一旦固態電池實現大規模量產后，純電動汽車在價格上勢必會迎來很大反彈。但如果不搭載固態電池，純電動汽車就無法取代燃油車，所以在相當長一段時間里，純電動汽車在價格上都不會有下探的可能，甚至在高端市場還會因為搭載了固態電池而漲價。

寫在最后：

目前，各國車企都在大力研發固態電池，部分車企甚至還公布了固態電池的量產時間表，比如寶馬此前宣稱固態電池取得突破性進展，預計2028年可實現量產，豐田也計劃在2025年-2030年實現量產，固態電池已經成為了未來車企之間競爭的主戰場。但話又說回來，已經習慣新能源汽車低價的消費者，又有多少人能夠重新接受高價呢？

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